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柴油價格“9元時代”下的物流貨運司機
來源：
時間：2022-06-27
在經(jīng)歷年內(nèi)第十次上調(diào)之后，汽油油價正式邁入“10元時代”，柴油油價也進入了“9元時代”。
此輪上調(diào)后，國內(nèi)柴油價格每噸提高375元，折每升0號柴油上調(diào)0.32元。與2022年初相比較，短短半年時間，柴油累計上漲2620元/噸，0號柴油上漲2.23元/升。
紅星資本局注意到，接連上漲的油價下，以運輸為生的貨車司機倍感壓力。尤其是業(yè)務(wù)不穩(wěn)定、通過各個貨運平臺或線下自行接單的“散戶”司機，只能自己消化油價上漲帶來的成本。
在珠三角與重慶之間跑了6年貨車的司機譚師傅告訴紅星資本局，如今同樣的路程，油費比去年同期硬生生多出2800元。有行業(yè)觀察者測算，在柴油價格“9元時代”，一臺6軸卡車一年在油費上的花銷，要比2020年3月油價低點時多出21萬元。
01
油價上漲，運價下降
有貨車司機收入減少4成
6月19日，跑了6年貨車的司機譚師傅，給紅星資本局發(fā)來一段加油的視頻。視頻中，隨著油費數(shù)字不斷跳漲，他感嘆：“現(xiàn)在生意是真的不好做。”
譚師傅開的是9.6米的廂式貨車，可以拉14噸貨物，耗油量不小，加滿一箱油要300升。6月15日，經(jīng)歷年內(nèi)第十次上調(diào)之后，多地95號汽油邁入“10元時代”，譚師傅的貨車使用的柴油油價也隨之上漲，突破9元大關(guān)。
以前，譚師傅在珠三角和重慶之間來回跑，2800公里的路程，跑一趟油錢要花費3300元。如今，油價連續(xù)上漲后，譚師傅再跑同樣的路程，油費至少要6100元，“比去年硬生生多出了2800元。”
“油價漲，運價卻在降。”
譚師傅告訴紅星資本局，自己是一個人跑車，一般一天跑12小時，有時甚至要跑20小時，一個月跑26天以上，超負荷勞動。“有活就猛干，干不動車里睡會兒接著干。”
按照這樣的工作強度，4年前，油價一升5元左右，譚師傅從珠三角跑重慶，運價為8000-9000元，一個月能凈賺2萬。但現(xiàn)在，油價漲到了9塊多，這條線路的運價卻降到了6000元，譚師傅的收入已經(jīng)從最高時的2萬下降到了1.2萬，降了4成。譚師傅說：“還有些司機一個月只能賺9000元。”
除此之外，譚師傅買車時交了7萬的首付，貸款20多萬，最開始每個月還要還9000元車貸。
為了維持利潤，譚師傅不再跑長途，而是選擇在一個小范圍區(qū)域內(nèi)跑，在行業(yè)內(nèi)叫做“倒短”。譚師傅說道：“現(xiàn)在油價高運價低，誰還敢出去？跑得越遠損失越多。”
在四川用小貨車跑短途貨運的郭師傅也有同感，他告訴紅星資本局，以前加1箱油，只要300多元，現(xiàn)在加油要多花近200元。
油價上漲導(dǎo)致的運輸成本上升，也擠壓了郭師傅跑車的利潤。郭師傅稱，現(xiàn)在自己每公里的利潤少了0.6-0.8元，一天跑300多公里，算下來收入少了180-240元。
廣州的貨車司機藍師傅談及貨運行業(yè)現(xiàn)狀時也表示：“油價9塊多（每升），運價才3塊多（每公里），現(xiàn)在一腳下去就相當(dāng)于沒了一瓶礦泉水。”
紅星資本局注意到，油價漲、運價降的情況下，在抖音等社交平臺，不少卡車司機甚至表示已經(jīng)選擇了“趴窩”休息，“不跑至少不虧”。
在柴油價格“9元時代”，一輛卡車一年究竟要多花多少油錢？
卡車行業(yè)觀察賬號“瘋狂的卡車”算了一筆賬，以一臺年跑15萬公里的6軸卡車為例，2020年3月，國內(nèi)部分地區(qū)柴油價格5元左右/升時，每公里油費為1.75元，2022年6月，當(dāng)油價上漲到9元/時，每公里油費為3.15元/升。相比2年前，油費要多花21萬元。
02
不敢漲價的“散戶”司機
只能自己消化成本
藍師傅向紅星資本局介紹，不同業(yè)務(wù)模式下，貨車司機承擔(dān)的油費成本也不同。
固定業(yè)務(wù)的貨車一般有三種運營模式：
屬于物流運輸公司的車，油費成本由公司承擔(dān)。
股份制貨車，公司可以和司機平攤油費；也可以定量百公里油耗，超出定量部分由司機承擔(dān)。
底薪提成制貨車，是根據(jù)公里數(shù)定油耗，節(jié)省下來的油，公司會給予補貼。
不同于有固定業(yè)務(wù)的貨車司機，沒有固定業(yè)務(wù)的“散戶”司機，往往是自己在各個貨運平臺或者線下接單，這種情況只能由司機自己消化油價上漲帶來的成本壓力。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機中較大群體為零散運輸從業(yè)者，83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有。同時，7成左右的司機沒有固定的運輸路線。
江蘇徐州的貨車司機東海，就是一名“散戶”司機。
東海告訴紅星資本局，2015年時，柴油價格每升3.8元左右，自己貨車的運價為8元/公里左右。現(xiàn)在油價漲到9元，自己貨車的運價卻降到了5-6元/公里。
東海的貨車是6.8米長的車型，據(jù)他介紹，他的車僅耗油成本就是2.5元/公里，這還不算車輛磨損、保險、輪胎等耗材、人工這些隱形支出，如果都算上，成本至少在3元/公里。
東海還表示，因為擔(dān)心漲價會導(dǎo)致客戶流失，即便成本越來越高，他也不敢輕易漲價。但運價如果低于3元/公里，就幾乎沒有了利潤。他告訴紅星資本局，如果油價再漲，運價還繼續(xù)降，只能考慮轉(zhuǎn)行。
油價與運價之間的矛盾已經(jīng)引起了行業(yè)關(guān)注，據(jù)證券時報報道，去年下半年以來，加油貴、加油難的現(xiàn)象已經(jīng)引起了多地交通運輸行業(yè)協(xié)會的關(guān)注，紛紛發(fā)文提出應(yīng)對建議。
另據(jù)財聯(lián)社消息，2021年10月中旬，上海交通運輸行業(yè)協(xié)會集裝箱分會發(fā)布通知，希望各會員單位合理調(diào)整營運相關(guān)費用。
03
物流運輸企業(yè)利潤受影響較小
快遞公司：集中、提前采購抵御油價增長過快
利潤承壓的不只貨車司機，還有物流運輸快遞企業(yè)。
運輸成本，一直是快遞行業(yè)的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。
國海證券研報顯示，快遞企業(yè)成本結(jié)構(gòu)拆分來看，加盟制的“通達系”，運輸成本占成本比重約為26%，而燃油成本占運輸成本的比重約為25%。直營制企業(yè)順豐，運輸成本占總成本的比重約為11%，由于運輸方式涉及陸運以及航空，燃油成本占順豐運輸成本的比重約為30%。
國海證券粗略測算，10%的燃油價格上漲，對快遞企業(yè)帶來的全年成本影響約為1-4億元，占當(dāng)年歸母凈利潤的4%-14%，但實際影響大概率低于測算值。
面對不斷上漲的油價，快遞企業(yè)如何應(yīng)對？
6月19日，中通快遞(ZTO.US；02057.HK)相關(guān)負責(zé)人對紅星資本局表示，一季度國際油價同比上漲超過50%，國內(nèi)油價上漲也超過30%，中通快遞集團主要通過油品集中采購、提前采購抵御油價增長過快風(fēng)險。不過，中通快遞也表示，一季度中通用油成本有增長。
從一季度財報來看，中通快遞單票運輸成本仍然同比持平，主要由于是運力資源的優(yōu)化和路由規(guī)劃及裝載率的提升，化解了油價成本的壓力。
申通快遞（002468.SZ）在5月的業(yè)績說明會上表示，公司干線運輸車輛主要使用成品柴油，2021年，柴油同比漲幅在30％左右，為對沖油價波動影響，公司一方面通過大宗商品采購鎖定一定時間油價，減少油價波動帶來單票成本波動；另一方面，公司也會借助數(shù)字化手段，優(yōu)化干線路由，提升裝載率，進一步提高自有車隊規(guī)模和大方車占比，降低油價對單票成本的影響。
國海證券也指出，快遞行業(yè)是強規(guī)模效應(yīng)行業(yè)，規(guī)模增長與精細化管理的持續(xù)推進，會帶來裝載率的提升、線路的優(yōu)化等，有望攤薄新增燃油成本。
紅星資本局注意到，目前來看，尚未有快遞企業(yè)釋出漲價信號。值得一提的是，在燃油價格不斷上漲的情況下，物流快遞企業(yè)在積極布局新能源領(lǐng)域。
順豐控股（002352.SZ）曾在2021年年報中提到，公司將加大力度推廣使用新能源車降低燃油帶來的成本上升壓力。順豐也在2021年5月成立了一家包含新能源汽車整車銷售的全資子公司。今年5月，京東（JD.US ；09618.HK）也宣布在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛，目標(biāo)至2030年物流運輸車輛實現(xiàn)100%新能源化。
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此輪上調(diào)后，國內(nèi)柴油價格每噸提高375元，折每升0號柴油上調(diào)0.32元。與2022年初相比較，短短半年時間，柴油累計上漲2620元/噸，0號柴油上漲2.23元/升。
紅星資本局注意到，接連上漲的油價下，以運輸為生的貨車司機倍感壓力。尤其是業(yè)務(wù)不穩(wěn)定、通過各個貨運平臺或線下自行接單的“散戶”司機，只能自己消化油價上漲帶來的成本。
在珠三角與重慶之間跑了6年貨車的司機譚師傅告訴紅星資本局，如今同樣的路程，油費比去年同期硬生生多出2800元。有行業(yè)觀察者測算，在柴油價格“9元時代”，一臺6軸卡車一年在油費上的花銷，要比2020年3月油價低點時多出21萬元。
01
油價上漲，運價下降
有貨車司機收入減少4成
6月19日，跑了6年貨車的司機譚師傅，給紅星資本局發(fā)來一段加油的視頻。視頻中，隨著油費數(shù)字不斷跳漲，他感嘆：“現(xiàn)在生意是真的不好做。”
譚師傅開的是9.6米的廂式貨車，可以拉14噸貨物，耗油量不小，加滿一箱油要300升。6月15日，經(jīng)歷年內(nèi)第十次上調(diào)之后，多地95號汽油邁入“10元時代”，譚師傅的貨車使用的柴油油價也隨之上漲，突破9元大關(guān)。
以前，譚師傅在珠三角和重慶之間來回跑，2800公里的路程，跑一趟油錢要花費3300元。如今，油價連續(xù)上漲后，譚師傅再跑同樣的路程，油費至少要6100元，“比去年硬生生多出了2800元。”
“油價漲，運價卻在降。”
譚師傅告訴紅星資本局，自己是一個人跑車，一般一天跑12小時，有時甚至要跑20小時，一個月跑26天以上，超負荷勞動。“有活就猛干，干不動車里睡會兒接著干。”
按照這樣的工作強度，4年前，油價一升5元左右，譚師傅從珠三角跑重慶，運價為8000-9000元，一個月能凈賺2萬。但現(xiàn)在，油價漲到了9塊多，這條線路的運價卻降到了6000元，譚師傅的收入已經(jīng)從最高時的2萬下降到了1.2萬，降了4成。譚師傅說：“還有些司機一個月只能賺9000元。”
除此之外，譚師傅買車時交了7萬的首付，貸款20多萬，最開始每個月還要還9000元車貸。
為了維持利潤，譚師傅不再跑長途，而是選擇在一個小范圍區(qū)域內(nèi)跑，在行業(yè)內(nèi)叫做“倒短”。譚師傅說道：“現(xiàn)在油價高運價低，誰還敢出去？跑得越遠損失越多。”
在四川用小貨車跑短途貨運的郭師傅也有同感，他告訴紅星資本局，以前加1箱油，只要300多元，現(xiàn)在加油要多花近200元。
油價上漲導(dǎo)致的運輸成本上升，也擠壓了郭師傅跑車的利潤。郭師傅稱，現(xiàn)在自己每公里的利潤少了0.6-0.8元，一天跑300多公里，算下來收入少了180-240元。
廣州的貨車司機藍師傅談及貨運行業(yè)現(xiàn)狀時也表示：“油價9塊多（每升），運價才3塊多（每公里），現(xiàn)在一腳下去就相當(dāng)于沒了一瓶礦泉水。”
紅星資本局注意到，油價漲、運價降的情況下，在抖音等社交平臺，不少卡車司機甚至表示已經(jīng)選擇了“趴窩”休息，“不跑至少不虧”。
在柴油價格“9元時代”，一輛卡車一年究竟要多花多少油錢？
卡車行業(yè)觀察賬號“瘋狂的卡車”算了一筆賬，以一臺年跑15萬公里的6軸卡車為例，2020年3月，國內(nèi)部分地區(qū)柴油價格5元左右/升時，每公里油費為1.75元，2022年6月，當(dāng)油價上漲到9元/時，每公里油費為3.15元/升。相比2年前，油費要多花21萬元。
02
不敢漲價的“散戶”司機
只能自己消化成本
藍師傅向紅星資本局介紹，不同業(yè)務(wù)模式下，貨車司機承擔(dān)的油費成本也不同。
固定業(yè)務(wù)的貨車一般有三種運營模式：
屬于物流運輸公司的車，油費成本由公司承擔(dān)。
股份制貨車，公司可以和司機平攤油費；也可以定量百公里油耗，超出定量部分由司機承擔(dān)。
底薪提成制貨車，是根據(jù)公里數(shù)定油耗，節(jié)省下來的油，公司會給予補貼。
不同于有固定業(yè)務(wù)的貨車司機，沒有固定業(yè)務(wù)的“散戶”司機，往往是自己在各個貨運平臺或者線下接單，這種情況只能由司機自己消化油價上漲帶來的成本壓力。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機中較大群體為零散運輸從業(yè)者，83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有。同時，7成左右的司機沒有固定的運輸路線。
江蘇徐州的貨車司機東海，就是一名“散戶”司機。
東海告訴紅星資本局，2015年時，柴油價格每升3.8元左右，自己貨車的運價為8元/公里左右。現(xiàn)在油價漲到9元，自己貨車的運價卻降到了5-6元/公里。
東海的貨車是6.8米長的車型，據(jù)他介紹，他的車僅耗油成本就是2.5元/公里，這還不算車輛磨損、保險、輪胎等耗材、人工這些隱形支出，如果都算上，成本至少在3元/公里。
東海還表示，因為擔(dān)心漲價會導(dǎo)致客戶流失，即便成本越來越高，他也不敢輕易漲價。但運價如果低于3元/公里，就幾乎沒有了利潤。他告訴紅星資本局，如果油價再漲，運價還繼續(xù)降，只能考慮轉(zhuǎn)行。
油價與運價之間的矛盾已經(jīng)引起了行業(yè)關(guān)注，據(jù)證券時報報道，去年下半年以來，加油貴、加油難的現(xiàn)象已經(jīng)引起了多地交通運輸行業(yè)協(xié)會的關(guān)注，紛紛發(fā)文提出應(yīng)對建議。
另據(jù)財聯(lián)社消息，2021年10月中旬，上海交通運輸行業(yè)協(xié)會集裝箱分會發(fā)布通知，希望各會員單位合理調(diào)整營運相關(guān)費用。
03
物流運輸企業(yè)利潤受影響較小
快遞公司：集中、提前采購抵御油價增長過快
利潤承壓的不只貨車司機，還有物流運輸快遞企業(yè)。
運輸成本，一直是快遞行業(yè)的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分。
國海證券研報顯示，快遞企業(yè)成本結(jié)構(gòu)拆分來看，加盟制的“通達系”，運輸成本占成本比重約為26%，而燃油成本占運輸成本的比重約為25%。直營制企業(yè)順豐，運輸成本占總成本的比重約為11%，由于運輸方式涉及陸運以及航空，燃油成本占順豐運輸成本的比重約為30%。
國海證券粗略測算，10%的燃油價格上漲，對快遞企業(yè)帶來的全年成本影響約為1-4億元，占當(dāng)年歸母凈利潤的4%-14%，但實際影響大概率低于測算值。
面對不斷上漲的油價，快遞企業(yè)如何應(yīng)對？
6月19日，中通快遞(ZTO.US；02057.HK)相關(guān)負責(zé)人對紅星資本局表示，一季度國際油價同比上漲超過50%，國內(nèi)油價上漲也超過30%，中通快遞集團主要通過油品集中采購、提前采購抵御油價增長過快風(fēng)險。不過，中通快遞也表示，一季度中通用油成本有增長。
從一季度財報來看，中通快遞單票運輸成本仍然同比持平，主要由于是運力資源的優(yōu)化和路由規(guī)劃及裝載率的提升，化解了油價成本的壓力。
申通快遞（002468.SZ）在5月的業(yè)績說明會上表示，公司干線運輸車輛主要使用成品柴油，2021年，柴油同比漲幅在30％左右，為對沖油價波動影響，公司一方面通過大宗商品采購鎖定一定時間油價，減少油價波動帶來單票成本波動；另一方面，公司也會借助數(shù)字化手段，優(yōu)化干線路由，提升裝載率，進一步提高自有車隊規(guī)模和大方車占比，降低油價對單票成本的影響。
國海證券也指出，快遞行業(yè)是強規(guī)模效應(yīng)行業(yè)，規(guī)模增長與精細化管理的持續(xù)推進，會帶來裝載率的提升、線路的優(yōu)化等，有望攤薄新增燃油成本。
紅星資本局注意到，目前來看，尚未有快遞企業(yè)釋出漲價信號。值得一提的是，在燃油價格不斷上漲的情況下，物流快遞企業(yè)在積極布局新能源領(lǐng)域。
順豐控股（002352.SZ）曾在2021年年報中提到，公司將加大力度推廣使用新能源車降低燃油帶來的成本上升壓力。順豐也在2021年5月成立了一家包含新能源汽車整車銷售的全資子公司。今年5月，京東（JD.US ；09618.HK）也宣布在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛，目標(biāo)至2030年物流運輸車輛實現(xiàn)100%新能源化。
免責(zé)聲明：本文由交通運輸采招網(wǎng)平臺用戶攥寫或轉(zhuǎn)載并發(fā)布，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，交通運輸采招網(wǎng)僅提供信息發(fā)布平臺。文章內(nèi)容僅代表本文作者或原作者個人觀點，不代表交通運輸采招網(wǎng)立場。轉(zhuǎn)載需注明來源及作者姓名。如內(nèi)容侵犯到您的權(quán)益及版權(quán)問題，請告知客服，經(jīng)本平臺核實后立即刪除。
